为什么现在的车都长得一模一样看完这篇你就懂了

[爱卡汽车汽车趣谈原创]

“快看，某某品牌又发新车了”

“看着有点眼熟啊，这设计不是跟某某某一样嘛”

身为汽车媒体从业者，这样的对话几乎每天都会出现在办公室的同事对话中，的确，放眼如今汽车设计中，不论级别、定位，似乎一股脑的陷进了“同质化”的怪圈，越来越小的头灯、巨大的进气格栅和隐藏式门把手几乎成了当前时代的“新车三宝”。对此，早在十几年前宝马的设计师克里斯班戈(Chris Bangle)就曾对未来汽车设计趋势进行过预测：“未来的汽车设计将离需求更近，离艺术更远，甚至会变成‘电冰箱‘一样的存在，外表平庸、同质，内部依靠技术实现安全、舒适、娱乐、操控等各种功能。”

既然如此，为什么众多车企仍不懈余力的把自家的新车都造成班戈大师口中乏善可陈的“电冰箱”呢?显然,背后的原因其实相当复杂。它们有的是技术革新的结果，有的让汽车设计师的梦想得以实现，有的甚至是传统车企在电动化时代最后的坚持，在本文中,我们将为您揭开表象,带您逐一探究这些新车设计流行趋势背后的故事。

车灯的变迁：技术的进步审美的退步

以上是一张宝马5系历代车型前脸部分的“进化图谱”，抛开品牌设计特征不谈，如果仅从车灯上分析，我们可以非常清晰的捋清其发展的脉络：技术和法规始终是影响汽车设计两大核心因素。

1939年，美国通用汽车公司（现通用集团）申请了“封闭式光束”大灯专利。如果将这种技术通俗的解释，就是采用一个封闭结构将灯泡、透镜及反射罩整合，由此带来的好处显而易见，更好的密封性不仅延长了灯组的使用寿命，同时还免于反射罩和透镜被污染，进而影响照明效果。

1939年，美国通用汽车公司（现通用集团）申请了“封闭式光束”大灯专利。第二年美国国家公路交通安全管理局NHTSA（National Highway Traffic Safety Administration）冻结了汽车大灯相关技术。

因此，美国国家公路交通安全管理局NHTSA（National Highway Traffic Safety Administration）于专利申请的第二年宣布冻结汽车大灯技术，美国市场销售的所有车型必须采用一种大灯样式——既两个7英寸原型封闭大灯，且最低离地间隙必须达到24英寸。自此封闭式大灯成了全球车企大灯的标准制式，尽管在当时这并不影响汽车的设计，但随着流体力学的发展和车身样式的迭代，头灯的固定制式逐渐成了影响汽车设计的掣肘。虽然规则在1950年代末期得到修改，增加了另一种车灯组合——既四个5.75英寸圆灯，但对于很多欧洲车企来说，设计发挥空间仍十分有限。

1962年推出的1500（上）（该车被视作5系轿车前身）使用了两个7英寸头灯，而从1972年起，底盘代号为E12的第一代5系（下）开始则使用了双5.75英寸圆灯的解决方案。

这在宝马5系的前几代车型上得到了充分的体现，1962年推出的1500（该车被视作5系轿车前身）使用了两个7英寸头灯，而从1972年起，底盘代号为E12的第一代5系开始则使用了双圆灯的解决方案。有趣的是，尽管美国自1970年代起相关法律针对矩形车灯和欧洲市场流行的H4卤素灯泡的限制前后“解绑”，但长期的“遵纪守法”已经让“四眼”头灯成了宝马品牌重要的设计特征，以至于现款的G30，在灯组内的发光单元中仍保持着“”双圆形”的设计元素，以致敬被车迷们津津乐道的”天使眼”时代。

另一方面，技术的进步却再次成了设计的风向标。在2022年宝马集团财报年会上率先亮相的新一代7系便为我们揭露了这点。除了巨大的双肾中网，新车的头灯已经缩小成了一个细长的“光条”其实，变小的车灯远不止于此，从宝马7系的老对手奔驰S级，到如今众多SUV车型热衷的分体式大灯设计。究其根本原因，越来越小的车灯可以看做是照明光源不断进化的结果。

氙气大灯又名“高压气体放电灯”。顾名思义，其最大特点是灯泡中没有灯丝，而是充入了氙气等惰性气体，并通过镇流器将电瓶中的12V电压瞬间升至23000V，经过高压震幅激发石英管内的氙气电子游离，在两电极之间产生光源。

时间倒退回十几年前，氙气大灯是当时高端车型的首选，这种技术又名“高压气体放电灯”。顾名思义，其最大特点是灯泡中没有灯丝，而是充入了氙气等惰性气体，并通过镇流器将电瓶中的12V电压瞬间升至23000V，经过高压震幅激发石英管内的氙气电子游离，在两电极之间产生光源，这就是所谓的气体放电。相同功率下，氙气灯不仅色温更接近日光，同时耗电量仅为卤素灯的三分之二即使如此，氙气灯的缺点也同样明显，首当其冲的就是结构非常复杂，除了发光单元，还要在灯组后方配置镇流器，而且在启动后，车辆灯光需要待镇流器稳压后才能达到设计照明效果。

2006年，奥迪A8（D3）和雷克萨斯LS 600h（XF40）开启了汽车照明的LED时代。

自2006年起，奥迪A8（D3）和雷克萨斯LS 600h（XF40）开启了汽车照明的LED时代，由于LED可以直接将电转换为光，与此前先将电能转换为热能，再转换为光能的卤素、氙灯等光源相比，不仅节能高效，而且发热量大幅降低。相同亮度的氙气灯和LED灯，氙灯的发光效率为40 lm/W，而LED可达130 lm/W。这就意味着LED可以用氙灯三分之一的功率和和发光面积达到相同的发光效果，因此车灯尺寸变小也就不足为奇了。

如今流光溢彩、变化多端的内饰氛围灯，倘若没有LED技术的加持，恐怕是难以想象的。

同时，由于构成灯组的每个发光单元体积极小，因此车灯不仅面积开始减小，同时在造型上也有了更多可能性，设计师对车灯的设计不再停留在造型层面，而是开始通过发光单元的布置来改变车灯点亮之后的效果。此外，LED也让车内的照明上升到了内饰设计的层面，如今流光溢彩、变化多端的内饰氛围灯，倘若没有LED技术的加持，恐怕是难以想象的。

梅赛德斯-迈巴赫S级轿车开始使用的Digital Light大灯中，每侧灯腔有130万个可独立控制的微透镜，这意味着它不仅能精准的实现主动远近光，甚至可以根据电脑接收到的实施道路信息将警示图标投影到路面上。

时至今日，功能复杂的矩阵式大灯甚至成了驾驶辅助乃至主动安全系统的一部分。比如在梅赛德斯-迈巴赫S级轿车开始使用的Digital Light大灯中，每侧灯腔有130万个可独立控制的微透镜，这意味着它不仅能精准的实现主动远近光，甚至可以根据电脑接收到的实施道路信息将警示图标投影到路面上。

车灯的变迁

隐藏式门把手：从设计师的昔日梦想，到如今车企的无脑跟风

一直以来，很多汽车设计师都会对汽车门把手表现出毫不掩饰的厌恶之情。确实，如今这个参数化设计的时代，中网、车侧复杂的特征线和前后车灯通常是设计师用于表达设计理念的关键部位。相比之下，门把手、后视镜这些破坏车身表面线条、甚至影响车辆空气动力学表现的部件就成了设计师们的“眼中钉”。这在很多概念车上体现的尤为明显，为了追求完美平滑的车身，设计师不惜直接取消门把手。

1966年的兰博基尼 Miura上，设计大师甘地尼巧妙地把门把手和锁孔设计成了发动机进气口上的一根导流槽。

但到了量产车型上，出于实用性和法律法规的考量，还是要提供给车主一个用于开关车门的机构，由此，“门把手消失术”成了早期汽车设计师的“必备修养”：1966年的兰博基尼 Miura上，设计大师甘地尼巧妙地把门把手和锁孔设计成了发动机进气口上的一根导流槽；而在1992年的马自达第三代RX-7（FD3S）上，小巧的黑色门把手犹如一只变色龙，与黑色的窗框融为一体；而1954年的的奔驰300SL最富开创性，为了让鸥翼车门看起来足够完整光滑，设计师将门把手变成了一根精致的金属棒，并嵌入车门上相应的凹槽中，车主需要用手指外拉并上提把手开启车门，而这也被视作当今隐藏式门把手的雏形——当然，其内部构造是纯机械的。

1992年的马自达第三代RX-7（FD3S）的门把手与窗框融为一体。

随后，这个设计在数十年间，只有少部分不计成本的超跑和性能车使用，直到2012年特斯拉Model S的横空出世，让更多人看到了隐藏式门把手的巧妙。

据该车设计师Franz von Holzhausen回忆，门把手是这款车的设计难点之一。虽然开始的设计草图就确定了弹出式门把手，但是第一辆原型车（prototype）却出于成本考量装上了常规的旋转式把手。该方案几乎是在Elon Musk看到第一眼后就被否认了。最终，在这位现实版钢铁侠的坚持下，隐藏式门把手还是出现在了量产车上。

据特斯拉Model S设计师Franz von Holzhausen回忆，门把手是这款车的设计难点之一。虽然开始的设计草图就确定了弹出式门把手，但是第一辆原型车（prototype）却出于成本考量装上了常规的旋转式把手。

不过，原本是强迫症汽车设计师梦想的隐藏式门把手却被特斯拉赋予了新的文化意义，它就像是一张通往电动化时代的入场券，象征着车辆本身的科技感，以及车企告别内燃机时代的决心。因此，隐藏式门把手成了可以为“跨次元”的“热门单品”。从无数造车新势力的跟进，到以捷豹路虎、福特等品牌的燃油车，都争相采用这一时髦的设计。

但在一些特殊的使用场景下，隐藏式门把手的设计会展露出一些弊端，比如面对北方地区严寒的冬季，隐藏式门把手有更大的几率被“冰封”。

但隐藏式门把手真的有看上去那么美好吗？只能说在绝大多数情况下的确如此。试想，带着车钥匙靠近车辆，门把手解锁并优雅的弹开，仪式感满满。但在一些特殊的使用场景下，这个设计的弊端就展露无疑了。比如面对北方地区严寒的冬季，隐藏式门把手有更大的几率被”冰封”。对此，不同的品牌也给出了千奇百怪的解决方案。保时捷、福特等品牌在研发阶段，就要求门把手在车身覆盖冰面超过4mm的状态下可以成功“破冰”，其解决方案也十分简单粗暴：加大弹出电机扭矩，将表面覆盖的冰雪击碎。

对于另一些车企来说，车辆的隐藏式门把手同样保留手动操作的可能性，在解锁状态下，只要将一端用力按下，即可顺利打开车门，最有趣还要算是该设计的大力推广者特斯拉，在他们的售后服务部手册中，竟然明确表示车被冻住时需要手工击打车门破冰，且“击打力量切不可大致引发凹陷的程度，力量大小与敲邻居家前门时所用力大小类似即可。”简直不能贴心更多。

进气格栅：传统车企最后的倔强

越来越大的进气格栅似乎是当下汽车设计中另一个显而易见的设计趋势，从宝马的XM概念车，到奥迪A6 Avant e-tron概念车，再到奔驰刚刚发布的纯电轿车旗舰EQS，可谓不一而足。那么，为什么如此多的车企都要不懈余力的坚持与进气格栅的设计呢？

要搞明白其中奥秘，我们要将时间调回到上世纪初叶，当时很多汽车制造商都只生产底盘（连发动机及所有机械系统），而车身则是要另外从车身制造商购入，因此人们在购车后，汽车制造商都会把底盘运送到客户指定的车身制造商进行车身组装，然后才把成品交付予客户。

阿尔法罗密欧 8C 2900B 是Coach-Building时代的扛鼎之作：由上至下依次为阿尔法罗密欧 8C 2900B LUNGO、8C 2900B Touring Berlinetta及8C 2900B Mille Miglia Spider。尽管三车采用同一副底盘+动力总成，但如果不是相同的水箱格栅和品牌logo，恐怕很难从迥异的外形上看出其关联性。

由于当时的汽车尚属富裕阶层的玩具，众多车身制造厂（Coach-Building）为了满足消费者个性化的需求在同一款底盘的及出生打造出千奇百怪的车身。于是，与水箱相连的进气格栅成了外观上唯一可以辨认底盘+动力总成品牌的部件。

时至今日，这个延续了一个多世纪的传统仍被很多欧洲车厂在外形设计中奉为圭臬。即使在汽车动力已经迈向电动化、水箱格栅已经开始丧失实用性的当下也不例外。比如纯电车型的梅赛德斯-AMG EQS，尽管车头已经没有了真正意义上的进气格栅，但该车仍用直瀑式中网的装饰罩致敬了参加了墨西哥卡雷拉泛美公路拉力赛的300SL赛车。另一方面，以特斯拉为代表的新能源车企自创立伊始，就通过取消进气格栅、内饰去实体按键等创新设计强化自身“传统汽车工业颠覆者”的人设。在这个汽车工业处于巨大变革、传统车企由引领者变为跟随者的时代，巨大的进气格栅即是传统车企对自身黄金时代的缅怀，也是面对时代洪流最后的坚持。

身为纯电车型的梅赛德斯-AMG EQS（上），尽管已经采用了封闭式的车头，却依然要使用直瀑式中网的装饰罩致敬1952年参加墨西哥卡雷拉泛美公路拉力赛的300SL赛车（下），以彰显悠久的运动血统。

编辑点评：看完这些流行设计背后的故事，你会不会对当下的很多新车的设计有所改观呢？或许，对于每个Petrolhead来说，能生活在这个时代是同时令人感到幸运和不幸的事。幸运的是我们正经历着汽车被发明以来的最大变革，而令人唏嘘的是，没人可以预测未来的汽车会变成什么样子。

对于汽车设计本身来说，技术的进步给我们带来了更多的想象空间，正如50年前享受着Becker收音机传出模拟单声道音乐的汽车驾驶员，恐怕根本无法想象在技术的加持下，如今的车载娱乐系统已经变得如此精彩纷呈。另一方面，如今各大车厂新车研发高度制度化的流程却也无形中扼杀了旧时代汽车设计中那种旺盛的冲击力和创意。并且，现今的汽车设计师不仅要考虑安全、成本、高性能，还得顾及各国严苛的各项法规及市场调查的结果，种种枷锁下，惊艳的设计恐怕会变得愈发难得。而汽车设计本身，就是一项在美学和需求中翻来覆去的艺术。

隐藏式门把手&进气格栅

为什么现在的车都长得一模一样 看完这篇你就懂了

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