访奥凯航空公司创始人、总裁刘伟宁

2005年3月11日，奥凯航空公司成功开通了天津—长沙—昆明航线，成为中国内地第一家正式投入运营的民营航空企业。这是民营航空的“第一飞”，标志着非公有制经济开始进入中国民航业。时值两会召开期间，奥凯航空的起飞，备受国内外媒体和社会各界的关注，被评价为民航非公经济的“报春第一枝”。

10年弹指一挥间，民营航空和中国民航业一起发展壮大，奥凯航空已发展成为总资产超过40亿元、年营业收入达30亿元以上的中型企业，并被评选为北京市重点总部企业。

党的十八届三中全会进一步明确了非公有制经济在我国经济发展中的重要地位，全面深化改革的号角催人奋进。又逢两会召开，奥凯航空迎来了10周岁生日。

10年艰辛探索，10年开拓创新。奥凯航空的长大之路，对我国民营航空的健康发展，对于支线航空的加快发展，有哪些借鉴意义?本报记者近日专访了奥凯航空公司创始人、总裁刘伟宁。

非公经济的“报春第一枝”

问：奥凯航空是我国第一家开航的民营航空公司。10年前，您为什么会选择进军民航业，创建奥凯航空公司?

刘伟宁：2003年底，我得知民航主管部门有意向非公经济开放，允许民营资本进入航空业的信息。我感到这是民航业发展的又一个里程碑式的历史机遇。当时，我已接近“五十知天命”的年龄了，生活上衣食无忧，但我觉得人总是要做点儿事情的，要做有挑战性的事情。我和刘捷音同志(现在是奥凯航空的党委书记)事业志趣相投，创业观念理念相近，决定抓住机遇，共同研究筹备奥凯航空。

我认真分析了各方面信息和因素，认为申请创建奥凯航空正当其时。一是看好国家深化改革、促进非公经济发展的前景，二是看好中国民航的发展前景。在与民航主管部门的沟通汇报中，我深切体会到行业主管领导对引导民营资金本进入航空业的热情和诚意，使我进一步坚定了申请筹建奥凯航空的信心。于是，我联系投资方进行前期准备后，在2004年初向民航主管部门提交筹建申请，并于当年5月获得筹建批文。随后，又有100多名敢冒风险、志同道合的来自民航各个领域的朋友加入到筹建工作中。

现在回想起筹建奥凯航空的日日夜夜，那真的是一段“激情燃烧的岁月”!人力资源的优势使奥凯航空的运行合格审定等筹建工作非常高效，仅用了9个月筹备期就实现了“民营航空第一飞”，创造了中国民航的“奥凯速度”!历经10年风雨，奥凯航空的创业队伍依旧高度稳定，现在还有108名开航前的老员工在奥凯工作，他们陪伴奥凯走过了10年的风雨历程，是奥凯事业的功臣!

问：奥凯航空当年的“民营航空第一飞”以及10年长大之路,对非公资本的使用途径、民航业的发展具有怎样的意义?

刘伟宁：奥凯航空一飞惊人!民营资本终于圆了航空梦!奥凯航空2005年3月11日开航，正好与2月24日《国务院关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》的出台形成呼应，产生了轰动一时的社会效应，也被国内外公认为实践“非公经济36条”的“报春第一枝”。《人民日报》在一版刊载文章《奥凯航空是怎样起飞的》，肯定了奥凯航空开飞是中国民营资本进入垄断行业的典型代表。奥凯航空开飞还被载入《中华人民共和国年鉴》。

“奥凯公司的一小步，是中国民航的大跨越”。奥凯航空的开航也极大地增强了非公经济进军垄断业的信心，在社会各界看来“高、大、上”的民航业都允许非公经济进入了，就更加体现出国家重视非公经济发展的诚意，具有极强的示范效应。国外的一些主流媒体对此也给予了关注，认为这是新一届中国政府对外释放出继续改革的明显信号。

新舟60蹚出支线道路

问：奥凯航空现在是全球最大的新舟60运营商和中国最大的国产飞机运营商，为何奥凯会率先批量引进国产新舟60飞机?

刘伟宁：作为民营航空公司，奥凯航空要在激烈的市场竞争中生存并长大，就必须走差异化发展的路子。通过深入分析，我认为支线航空市场大有可为，这也是行业主管部门长期以来鼓励发展的市场。同时，作为民营航空企业不仅要追求利益，而且要承担社会责任，尽其所能为民族航空工业作出力所能及的贡献。

我对民族工业有一种特别的情结。在与老搭档刘捷音经过认真实地考察与论证分析后，我们选择国产的新舟60飞机来运营支线航空运输市场。这款飞机在国外市场取得了成功，但国内并没有运营新舟60国产飞机的航空公司。奥凯航空就是要改变新舟60国产飞机“墙内开花墙外香”的局面。

经过充分准备与沟通，2007年7月18日，奥凯航空、西飞公司、中国一航国际租赁有限责任公司在北京人民大会堂签订10架新舟60飞机租赁购机合同，这是国产支线飞机首次批量进入中国民航运输业。2008年10月19日，奥凯航空引进的第一架新舟60国产飞机成功首航，开启国产飞机在国内运营的“破冰之旅”。

问：奥凯航空在发展干线的同时，还在支线航空市场上发力。而支线航空正是中国民航业发展的短板之一。奥凯航空运营新舟60飞机开展支线航空业务的情况怎么样?

刘伟宁：目前，奥凯新舟60飞机运营30多条支线航线，安全飞行超过5.7万个小时，运送旅客150万人次以上。可以说，奥凯航空率先开创了运营国产飞机发展支线业务盈利的先例，树立起中国民族航空工业的卓越品牌。

成绩背后也存在困难。一是目前国产飞机的机型相对单一，市场竞争力有待增强;二是缺乏飞机购销的融资政策支持，缺少融资渠道，而且在融资成本方面也未能享受外销的低息等贷款政策;三是新舟60飞机的专业人员短缺，培训和培养能力不强。这些问题若能得到有效解决，将极大地改善国内支线迟滞发展的局面，进一步推动支线航空的健康有序发展。

问：奥凯的支线航空盈利模式是什么?未来还有那些战略规划?

刘伟宁：奥凯航空在批量引进新舟60飞机前，就提前运筹规划了适合该机型的运营模式。通过积极融入地区经济发展，因地制宜地打造出具有蓬勃生机活力的支线航空市场，走出了一条符合中国国情的特色之路。总体来看，奥凯航空探索发展出“环渤海支线快线模式”“黑龙江支线网络模式”和“阿拉善基本航空服务模式”3种支线航空运营模式，并进军中部支线航空市场，把黑龙江支线网络模式成功复制到湖南，逐步构建起以湖南为枢纽的支线航空网络。

目前，奥凯的业务包括了干线客运、支线客运和航空货运，未来将实现干线、支线和货运业务的专业化独立运营，按照国家“一带一路”的战略构想，为国产飞机发展开辟新的道路。

民营航空大有可为

问：在过去10年中，中国内地市场的民营航空公司越来越多，有的持续发展壮大，有的衰落了。作为第一家民营航空的创始人，您觉得中国民营航空发展的市场前景如何?

刘伟宁：从多方面因素来看，民营航空未来都具有更加广阔的发展前景和潜力。

一是政策环境有利于民营航空发展。党的十八届三中全会提出：“公有制经济和非公有制经济都是社会主义市场经济的重要组成部分，都是我国经济社会发展的重要基础。”这明确并强化了非公有制经济的重要地位，为民营航空的发展提供了更加可靠的理论支撑与政策环境。

二是民航事业面临着更多的机遇，民营航空也将从中受益。2012年，《国务院关于促进民航业发展的若干意见》出台，这是新中国成立以来中央出台的第一部全面指导民航业发展的重要文件。这表明，民航业在国民经济中的战略地位更加凸显，行业发展得到了国家的高度重视和大力支持。

三是社会环境对民营航空更有利。经过10年的发展，中国的民营航空公司成为中国民航的重要组成部分。截至2015年2月15日，中国内地非公资本投资筹建的民营航空公司有10家(客运公司)，飞机165架，占国内航空运输机队(2365架)的比例约为7%。其中，春秋航空于2015年1月成功上市，资本市场反响强烈。这说明民营航空公司的业绩和发展前景获得了市场的高度认可，社会大众对民营航空也更加认可与信任了。烟台、黑龙江、湖南等地方政府纷纷与奥凯航空签署战略合作协议，这也是政府部门对民营航空企业认可的表现。

问：您对民航业深化改革、促进非公资本进入民航业还有哪些建议?

刘伟宁：我亲身经历了奥凯航空筹建和10年的不平凡发展，我对民航业深化改革、促进非公资本进入民航业有几点体会和建议：

一是建议进一步引导和帮助非公经济在民航领域的发展，比如民营航空在申请筹建、设立分公司和基地等方面公平公开，一视同仁;在航线航权、飞机引进等方面，简化审批程序，激发市场活力，形成“改革红利”，让企业成为真正的市场经营主体。

二是建议认真总结通勤航空试点的经验，深化试点工作，鼓励试点单位、企业大胆创新。

三是建议对航空货运和支线航空发展采取倾向性政策，尽力弥补“短板”。中国航空货运的发展与中国第一贸易大国的地位极不相称，需要迎头赶上。在支线航空运输方面，我国支线飞机数量不到全行业的8%，而美国和欧洲分别为43%和36%。改变中国民航客货发展不平衡、干支线发展不平衡的局面，有利于中国向着“民航强国”梦想迈进。

尽管民营航空在取得成绩的同时也面临着严峻的挑战，但我相信，未来民营航空必将得到空前的发展，为民航强国建设、国民经济发展和中国梦的实现作出应有的贡献。

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