你的汽车，需要弹射座椅吗？
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作者 | 李文博
编辑 | 周到
头图 | 视频截图
在1964年上映的电影《007之金手指》中，有这样一个场景：
詹姆斯·邦德顺利完成任务后，像往常一样驾驶着阿斯顿·马丁DB5前往安全撤离点，没想到副驾上的“队友”突然叛变，调转枪口。生死关头，见惯大场面的邦德当然一点也不慌，左手大拇指推开挡把罩，按下隐藏在内的红色按钮。电光火石间，天窗打开，座椅弹起，叛敌的“队友”还没搞明白发生了什么，就被抛向半空，旋即坠地，成为007神话的又一人肉背景板。
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刺激吗？刺激。精妙吗？精妙。跟咱有关系吗？有，但不大。
因为，你可能没机会成为风骚特工邦德，没机缘成为阿斯顿·马丁车主，但却可以亲自下场，在华夏大地上体验一把电影中用来消灭反派角色的“弹射座椅”。
这样的天赐良机是哪家汽车公司苦心制造的呢？是总部位于安徽省芜湖市，有“技术痴男”江湖声誉的奇瑞汽车股份有限公司。
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据天眼查APP显示，奇瑞汽车近期公布了一项名为“汽车分离式弹射座椅及车辆”发明专利申请。专利是这样写的：汽车分离式弹射座椅包括上部座椅、下部座椅、连接机构、弹射机构和控制器四个部分；
工作原理是当汽车发生事故时，控制器接收到超过设定值的碰撞信号，连接机构分开，控制上部座椅向上弹射到空中；
从尺寸、形状和造型上看，奇瑞汽车的这套“弹射座椅”和普通乘用车座椅并无差别；从内部结构看，主要差别体现在四个方面：
第一，在上部座椅和下部座椅间增设了含爆破装置的弹射机构，目的是实现座椅向上弹出动作；
第二，在上部座椅的靠背部内，增设了降落伞包，目的是让弹出后乘员可缓慢安全落地，减少着陆时的二次伤害；
第三，增设了专为弹射机构提供数据信号的碰撞传感器，目的是加快弹射响应速度，提升系统整体判断准确度；
第四，增加了一条安全带，将三点式安全带升级为四点式安全带。
“弹射座椅”这项技术本身，并不新鲜。要知道，Ejection seat早在第二次世界大战时就被德国人所发明，在1946年就由英国马丁贝克公司实现量产化应用了。真正新鲜的其实是“弹射座椅”的新定语——车载。
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下面，就让我们先回到136年前德国斯图加特，那个炎热的夏天夜晚。
公园长凳，硌屁股
1886年，戈特利布·威廉·戴姆勒发明世界上第一台汽车的同时，也发明了第一代汽车座椅：木板切削为底座，棉花填充为坐垫，钢圈加木条组成靠背和扶手，看起来就像随便一个城市公园里都有的长条板凳。
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那个年代的消费者对汽车座椅的要求也很初级：能让我别站着驾驶就行了。
随着汽车不断发展，汽车座椅开始进入飞速进化期。1907年，为满足长途驾驶需求，通用汽车推出“沙发座椅”，各种软性材料被大量填充到靠背和坐垫里，“公园长凳”进化为“云朵沙发”。消费者的诉求也从“别让我站着”演进成了“别让我难受”。
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为了把舒适推向极致，设计师还先后向“沙发座椅”添加了前后、俯仰等多角度调节机构，让驾乘者可以随心所欲地在车内施展各类动作，这样的座椅同时受到了追求舒坦的富裕阶层和需要随时随地为爱鼓掌年轻情侣们的喜爱。
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但很快，问题就来了。
贯通式“沙发座椅”确实舒服，可在欧洲多弯的道路条件和安全带尚未出现的情况下，驾驶者很容易在过弯时左右侧滑。驾驶者拿生命开车，乘坐者用生命坐车。
1920年，为了不让赛车运动变成“每圈消耗一个驾驶员”的危险者游戏，工程师们在赛车单人座椅中加入金属框架，从家用车移植过来的“沙发座椅”转变为支撑性和包裹性都更好的“桶型座椅”，身体左右位移的隐患被解决。
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上世纪50年代末，欧洲汽车公司开始在新车上量产分体式座椅。从这一年开始，汽车座椅不再一味地追求舒适，而是将包裹性和安全性纳入考量范畴，并以此为原点坐标，不断完善，直至形成现代汽车座椅的“黄金三角”：安全、包裹、舒适。
但想赚钱的汽车公司，怎么可能轻易放过座椅这个用户感知度极强的部件。接下来，他们开始变着法的上演这门叫做“取悦用户”的花活艺术。
屁股决定钱包
如果你对汽车行业稍有关注，一定听过这些对座椅的描述：豪华航空座椅，为您带来头等舱级的乘坐享受。
翻译下就是：买了咱家车，基本就告别头等舱了。
对消费者来说，这是用户体验的跃迁；但对座椅工程师来说，这是工作量的暴增：要在一张座椅内，塞入调节、记忆、按摩、加热、通风、震动、扬声器等各式各样的装置。
1955年，福特在第一代雷鸟车型上标配了四向电动调节座椅。1966年，凯迪拉克为DeVille轿车装上了12向加热通风电动调节座椅，没错，就是电影《绿皮书》里的那款。
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抛开这些“远古神车”，汽车公司们近现代在座椅上花费的心思，一点也不少。
先来看德国宝马。
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在2000年发布的第三代7系（E38）上，宝马推出了“第三代汽车座椅”的代表作，除了眼花缭乱的舒适性功能外，这家德国豪华汽车公司还首次将多媒体系统整合进座椅头枕，实现全维环绕式音影体验，比中国造车新势力们早了整整20年。
再来看英国宾利。
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今年7月，宾利公布了将在Bentayga长轴版上搭载的新一代豪华航空座椅，其独特之处在于导入了两个新系统：第一，座椅表面热舒适性感应系统，借助可检测乘客接触表面温度和湿度水平的传感器，来实现每25毫秒0.1 ºC精确的座舱气候调节；第二，姿势调节系统，座椅轮廓可根据用户的体形调整，通过激活座椅内不同的气动区，来调节身体与座椅间的接触压力。
最后看韩国现代。
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今年5月，现代发布了名为“Mobility Ondol”的纯电概念车，最大亮点是特殊的座椅结构和源自韩国“暖炕”的热传导系统。座椅可全平躺倒，实现卧床模式；地板上有一个滑门，下设储物空间。在卧床模式下，“暖炕”会利用电动汽车行驶过程中电池产生的热量来加热座椅下方的管道，实现座舱内部的加温。
这还不是最骚的。现代今年7月向欧洲专利局提交了一项关于“震动座椅”的专利，旨在电动车上平移燃油车加速、减速、换挡等操作中的震动，通过内置4到8个振动器将震感传递给驾驶员，模拟与燃油车接近的物理感。
汽车公司盯着用户的虎背、熊腰、屁股和脊椎，是因为这些器官很大程度上决定了用户掏钱的意愿。尤其是当汽车从单一的交通工具向场景无缝衔接，各场景互联的“移动第三生活空间”迈进的进程中，作为直接接触驾驶者和乘员的装置，座椅在用户体验上的作用举足轻重。
去年蔚来遭遇的“蔚你折腰”事件，就是一个典型案例。
2021年4月，一位蔚来ES6车主表示：“自从买了蔚来ES6性能版以后，经常出现腰疼的情况，越来越严重，现在基本上天天腰酸背痛腿麻，到医院检查出是腰间盘膨出。这个座椅怎么调开车都很累，明显有设计缺陷。”
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此后，蔚来用户关于“座椅舒适度”的缺陷投诉开始上量。在车质网的蔚来用户投诉中，超过70%是针对座椅的，投诉车主们建立的维权群人数超过2000人。为了解决问题，蔚来重金挖来原佛吉亚中国CTO及前博泽VP王琼，成立专门的座椅研发部门，最终依靠付费的“座椅舒适体验个性化方案”平息了这场风波。
正所谓“座椅造得好，车主吐槽少”。但想取悦严苛的中国汽车消费者，“造得好”已经不够了，还得“造得妙”。座椅成了区分汽车制造商造车水平的核心要素之一，也是智能座舱中增量弹性最大的零件。
想象这样一个场景：晚上10点半，车主进入车辆，导航回家，语音询问是否需要开启按摩，通过头枕音响播放舒缓音乐，开启暖色车厢氛围灯，开启香氛，车主给出回答，车辆自动记忆并学习使用习惯。类似场景复现时，自动完成视觉、触觉、嗅觉、听觉的调节动作，以智能化手段提升车主的座舱舒适指数，就像美国电视剧《霹雳游侠》中会说话的Kitt汽车那样。
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当然，更理想的调节方式是：驾驶者坐定后，无需任何繁琐设置，座椅自动识别身高体重，并匹配数据库，将座椅、方向盘、后视镜调整到合适位置并记忆，一整套动作倘若能行云流水地跑下来，相信没几个人会不为之心动。
当智能汽车座椅真的可以对每位乘员的虎背、熊腰、屁股和脊椎进行快速匹配，并第一时间给出乘坐最优解时，又何需祭出“弹射座椅”这样的猎奇手法来博取眼球。
写在最后
“弹射座椅”的愿景很美好，但现实落地中一定会遭遇的无解之题却有很多，列举几个：
第一，“弹射座椅”实现保护的前提是具备一定的离地高度，在高度不足的情况下，降落伞包无法获得足够充分的打开时间，这意味着汽车座椅里的降落伞装了，但又好像没装，除了增加车辆的整备质量外，再无它用；
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第二，汽车碰撞的发生都在眨眼之间，如果弹射系统的工作时间与碰撞动作同步，伤害就已经无法避免，其作用还没有安全气囊来得实惠。倘若碰撞相对剧烈，造成发动机舱大量位移入侵乘员舱，弹射或许还会对乘员造成更严重的伤害，腿卡在方向盘下再被弹到半空？“五马分尸”也不过如此吧；
第三，如果“弹射座椅”的工作逻辑是在多种传感器的作用下，对可能发生的事故进行预判，提前弹出。伤害确实能被有效避免，但问题是预判的标准是什么，系统触发的阈值该如何设定，敏感和迟钝之间的度该如何拿捏，误判发生的概率有多少，大量的道路测试数据又从何而来。万一误判就弹，一车人都出舱，就成真·自动驾驶汽车了；
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第四，单个弹射座椅在战斗机上的造价轻轻松松突破百万，比任何一台奇瑞在售车型都贵。考虑到车载弹射座椅可通过批量生产、减少高精尖技术的密度来降低成本，但想拉低进50万元内也属实是天方夜谭。再说，手握50万，就算不买“500万以内最好的SUV”，也没必要全花在一张座椅上。
毕竟，想让自己的车一键变成战斗机的人，没那么多。
正在改变与想要改变世界的人，都在 虎嗅APP
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